4.8.1 Крановый путь

Проверка степени плотности грунта производится не менее чем в одном месте на участке длиной 25 м под каждой рельсовойудлиненный ударник.

Риcунок 4, 24. Удлиненный ударник для определения плотности грунта методом зондирования:
1 — гиря: 2 — направляющий стержень; 3 — ограничительное кольцо

ниткой. Рекомендуется эту проверку производить по ГОСТ 12374—66 или методом зондирования с помощью удлиненного ударника (рис. 4. 24). Этот метод основан на том, что грунт обладает определенной сопротивляемостью, величина которой зависит от степени плотности и влажности его. Степень плотности определяется по величине сопротивляемости вдавливанию в грунт стандартного штампа. Для этого на выровненную поверхность грунта устанавливают вертикально удлиненный ударник и, сбрасывая гирю массой 2, 5 кг с высоты 30 см, забивают ударник в грунт на глубину 25 см. По тарировочному графику для данного вида грунта находят значение плотности грунта, соответствующее числу ударов, затраченных на забивание ударника. Результаты проверки заносятся в акт сдачи подкранового пути в эксплуатацию.

Засыпка и уплотнение траншей и пазух, над которыми сооружаются крановые пути, производятся аналогично устройству основания из насыпного грунта.
Профиль кранового пути башенного крана на деревянных полушпалах показан на рис. 4. 25 Размеры балластной призмы принимаются по табл. 4. 11.
При устройстве пути у строящегося здания расстояние Б (рис. 4. 25, а—в) не должно превышать размеров, приведенных в табл. 4. 10. При устройстве пути у неукрепленного котлована, траншеи и другой выемки расстояние I (рис. 4. 25, г, д) должно соответствовать следующим размерам по горизонтали от края дна котлована до нижнего края балластной призмы: для песчаных и супесчаных грунтов — не менее 1, 5 глубины котлована плюс 400 мм; для глинистых грунтов — не менее глубины котлована плюс 400 мм. Эти же требования должны соблюдаться при расположении выемок с торцов пути.

Откосы боковых сторон призмы n принимаются при устройстве ее из песка и гранулированного шлака от 1: 1, 5 до 1: 2, а из щебня и гравия — от 1: 1 до 1: 1, 5. При размере колеи более 4000 мм рекомендуется устраивать раздельные балластные призмы.

Укладка балластного слоя на неподготовленную основную площадку земляного полотна, а также укладка пути на грунт без балластного слоя не допускается. Плотность балластной призмы проверяется при высоте слоя не менее 150 мм и не менее чем в одном месте на участке длиной 12, 5 м под каждой рельсовой ниткой до укладки опорных элементов с занесением данных в акт сдачи пути в эксплуатацию.

 поперечные сечения шпал

Рис. 4.25. Поперечные сечения шпал:
а — обрезная (тип IA, IIIA); б — необрезная (тип 1Б, IIIБ); в — брус

Таблица 4.12 Полушпалы и рельсы, применяемые для устройства подкрановых путей

ПОЛУШПАЛЫ И РЕЛЬСЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ УСТРОЙСТВА ПОДКРАНОВЫХ ПУТЕЙ

При устройстве пути в 4, 5, 6 и 7 ветровых районах по ГОСТ 1451—35 (см. 9. 24) боковые стороны балластного слоя из песка и гранулированного шлака ограждаются (рис. 4. 25, б). Шпалы для рельсовых путей применяются первого и второго сортов по ГОСТ 78—65 «Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи» (рис. 4. 26). Выбор шпал производится по данным табл. 4. 12.

Применяемые для рельсовых путей шпалы, равные половине их стандартной длины, именуются полушпалами. Полушпалы изготовляются из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра или березы. Допускается замена стандартных полушпал брусьями по ГОСТ 8466—66 и бревнами с отесанными постелями шириной, равной ширине полушпал. Полушпалы длиной 900 мм допускаются при устройстве пути кранов с давлением на ходовое колесо до 15 тс.

Профиль и основные размеры новых рельсов, применяемых для устройства путей башенных кранов, показаны на рис. 4. 27 и в табл. 4. 12. Возможно использование для этих целей старогодних (отбракованных на железной дороге) рельсов первой и второй группы, согласно классификации Министерства путей сообщения (ТУ 32/ЦП-1-65), имеющих сопроводительную документацию, подтверждающую соответствие рельсов этим техническим условиям. Старогодние рельсы должны удовлетворять следующим требованиям: износ головки не должен превышать величин, указанных в табл. 4. 13; кривизна рельса (стрела изгиба в горизонтальной плоскости) не должна превышать 1/500 длины рельса. Допустимы плавные вмятины и забоины до 2 мм и плавный местный износ кромки подошвы от костылей до 3 мм.


Таблица 4.13 Допускаемые износы головок старогодних рельсов, пригодных для укладки в путь, мм

ПОЛУШПАЛЫ И РЕЛЬСЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ УСТРОЙСТВА ПОДКРАНОВЫХ ПУТЕЙ

Применение старогодних рельсов при указанных условиях подтверждено МПС (письмо № А 36031 от 15 декабря 1972 г.).

Применение рельсов более тяжелого типа, чем указано в табл. 4. 12 (для соответствующего давления на ходовое колесо), допустимо, если расстояние между ребордами ходового колеса превышает ширину головки рельса не менее чем на 10 мм; при этом до пускается уменьшение балластного слоя на 8—10% против норм, указанных в табл. 4.11.

Под рельсы на полушпалы устанавливаются плоские металлические подкладки. Допускается устанавливать железнодорож в плане и по высоте не должно превышать 2 мм;

через каждые 12, 5 м пути при укладке его на материковом грунте должны быть установлены металлические стяжки (из трубы, швеллера, уголка), прикрепленные к рельсам или к полушпалам костылями. При устройстве пути на насыпном грунте

рельсы

ные подкладки по ГОСТ 12135—56 с уклоном 1: 20 при условии расположения уклона во внутрь пути.

Для стыковки применяются накладки рельсовые двухголовые для железных дорог широкой колеи. Чтобы иметь возможность использовать такие накладки для ранее выпущенных кранов с постоянно действующими захватами тискового типа, Госстрой СССР рекомендует заменять их полуавтоматическими.

Уложенный путь башенных строительных кранов должен отвечать следующим требованиям;

отклонение колен от номинального размера и разность отметок рельсов в поперечном уклоне не должны превышать данных, указанных в табл. 4. 10 (проверка производится через каждые 6 м пути);
отклонение от прямолинейности пути на участке длиной 10 м не должно превышать для кранов с жесткими ходовыми рамами 20 мм, для кранов с балансирными ходовыми тележками 50 мм (прямолинейность проверяется по натянутой струне);

продольный и поперечный уклоны не должны превышать 0, 004;

рельсовый стык должен быть расположен над опорным элементом с зазором 6 мм при температуре 0° и длине рельсов 12, 5 м. При изменении температуры на 10° величина зазора изменяется па 1, 5 мм;
рельсовые накладки должны быть установлены с двух сторон с помощью болтов, пружинных шайб и гаек;

смещение торцов стыкуемых рельсов стяжки устанавливаются через каждые 6 м. При применении в качестве стяжек деревянных брусьев их длина должна превышать размер колеи на 1350 мм;
шаг расположения полушпал не должен иметь отклонения от номинального (см. табл. 4. 12) более чем ±50 мм.

Складирование строительных материалов и размещение временных сооружений и оборудования па подкрановых путях не разрешаются.
На крановых путях устанавливаются и закрепляются на расстоянии не менее 1500 мм от конца рельсов инвентарные тупиковые упоры. Буферная часть крапа при подходе его к тупикам должна одновременно касаться обоих тупиковых упоров.

Линейки для концевых выключателей должны изготовляться из металла по чертежам завода — изготовителя крана. В процессе эксплуатации крапа производится периодическая окраска линеек в цвет, хорошо отличимый из кабины крановщика. Если в паспорте отсутствует указание о пути торможения крана, длину линейки принимают не менее 1200 мм. Линейка должна быть установлена таким образом, чтобы отключение двигателя механизма передвижения происходило на расстоянии от буферной части крана до амортизаторов тупиковых упоров, равном пути торможения крапа, по не ближе чем 1500 мм.

Во избежание быстрого износа кабеля, питающего электродвигатели башенного крана, вдоль пути крана выполняется деревянный лоток шириной 500 мм, глубиной

крепление рельса

200—250 мм. Сдача кранового пути в эксплуатацию производится по акту, к которому прикладываются результаты нивелировки, а также схема геодезической съемки поперечного профиля пути.
Проверка горизонтальности пути башенных строительных кранов должна производиться не реже одного раза в месяц, а в период оттаивания грунта — через каждые пять дней и каждый раз после ливневых дождей.

При укладке подкранового пути должно быть предусмотрено звено длиной 12, 5 м с поперечным и продольным уклоном не более 0, 003 для стоянки крана в нерабочее время. Звено должно иметь табличку с надписью «Место стоянки крана.

Укладка путей козловых и портальных кранов производится на основании данных, приведенных в их паспорте и в инструкции по монтажу и эксплуатации крапа. Путь на железобетонном основании устраивается по индивидуальным проектам. Для путей на гравийно-щебеночном основании можно пользоваться рекомендациями, разработанными для башенных строительных кранов. При этом стяжки между отдельными нитками путей применять не обязательно. Такие пути обычно имеют деревянные шпалы; возможно также применение бетонных шпал и инвентарных звеньев различных конструкций.
Проектирование путей портальных кранов в прибрежных районах, гаванях и портах должно производиться с учетом всех особенностей грунта и состояния береговых гидротехнических сооружений. Для мостовых перегружателей при больших нагрузках крановый путь может быть выполнен со сдвоенными рельсами.

Для крановых путей мостовых однобалочных кранов применяются рельсы железнодорожные узкой колеи по ГОСТ 6368—52 или сталь горячекатаная квадратная с закругленными углами.

Рис. 4. 27. Крепление рельса к металлической подкрановой балке: а — железнодорожного; б — брускового
Для крановых путей мостовых двухбалочных кранов применяются рельсы железнодорожные для дорог широкой колеи по ГОСТ 3547—47, 7172—54 и рельсы специального профиля по ГОСТ 4121—52. Крепление рельсов кранового пути мостовых опорных кранов можно выполнять различными способами, предохраняющими рельс от бокового и продольного сдвигов при работе крана. Крепление рельсов к подкрановым балкам чаще всего осуществляется прижимами и болтами (рис. 4. 28). Применяется также способ крепления рельсов к пути обычно имеют деревянные шпалы; возможно также применение бетонных шпал и инвентарных звеньев различных конструкций.

Проектирование путей портальных кранов в прибрежных районах, гаванях и портах должно производиться с учетом всех особенностей грунта и состояния береговых гидротехнических сооружений. Для мостовых перегружателей при больших нагрузках крановый путь может быть выполнен со сдвоенными рельсами.

Для крановых путей мостовых однобалочных кранов применяются рельсы железнодорожные узкой колеи по ГОСТ 6368—52 или сталь горячекатаная квадратная с закругленными углами.

крепление рельса

Второй вариант крепления рельсов па железобетонной балке также с применением упругой прокладки показан на рис. 4. 31.
Конструкция крепления разработана из прорезиненной ткани с двусторонней резиновой обкладкой типа А-1 или из транспортерной (отработанной) ленты. На эту подкладку устанавливается рельс 3 и закрепляется прижимами 4 с помощью болтов 5. Под прижимы для предохранения бетона от разрушения укладываются прокладки 6, а для амортизации прижимов на них также кладутся прокладки 7. Прокладки в и 7 изготовляются из той же прорезиненной ткани, что и прокладка 2. Для предупреждения смещения упругой прокладки 2 к нижней части прижимов привариваются фиксаторы 8 — металлические пластины толщиной 4 мм — или увеличивается ширина прокладки 2 с таким расчетом, чтобы се стороны упирались в прижимные болты. Для обеспечения надежности конструкции необходимо периодически производить затяжку болтов.

Рациональный способ крепления рельсов к металлическим подкрановым балкам разработан Уралмашзаводом.

Крановый рельс 1 (рис. 4. 32) устанавливается на эластичной подкладке 2 между башмаками. 3, приваренными к подкрановой балке Башмаки оборудованы Т-образным пазом, в который заводится головка болта 5. Клемма (прижим) в надевается на болт и закрепляется гайкой 7. Скошенной опорной поверхностью клемма прижимает подошву рельса. Второй конец клеммы опирается па основание башмака. Для предотвращения самоотвинчивания гайки под нее устанавливается пружинная шайба 8. Шаг установки подкладок 2 и башмаков 4 вдоль кранового пути выби¬рается в зависимости от грузоподъемности кранов и режима их работы.

Некоторым недостатком указанного способа является трудоемкость изготовления башмаков. Этот недостаток легко устраняется в случае использования рельсового скрепления, применяемого на железных до¬рогах для установки рельсов на железобетонных шпалах (рис. 4. 33).

Прокладка рельсового скрепления приваривается к подкрановой балке. Под подошву рельса устанавливается дополнительная резиновая подкладка.
В строительных и монтажных чертежах на установку мостовых кранов должны быть указаны отклонения между элементами крановых путей или приведены ссылки на соответствующие технические требования.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
septilos.ru
Adblock
detector